Testimonios de un combatiente: Francisco Tarazona

Los pilotos de la 3ra. Escuadrilla en Sabadell, 1938: Bravo, Margalef, Calvo,
Pitarch, Sirvent, Ucar, Toquero, Paredes,Quereda, Beltrán, Tarazona y Montilla

 

Francisco Tarazona Torán (Ciudad de México, México, 21 de junio de 1915-Ciudad de México, México, 1 de julio de 1989) fue un piloto de combate mexicano-español, que combatió en la Guerra Civil Española defendiendo la Segunda República y, con 6 derribos confirmados, fue un as de la aviación.

Francisco Tarazona Torán fue hijo del arquitecto español Francisco Tarazona Pérez y de Dolores Torán Bon. Su padre, junto con sus hermanos, fue el creador del Pabellón Español de la Exposición Universal de 1900 en París. Debido a ese trabajo fue contratado para construir mansiones en Mérida, Yucatán, Coatzacoalcos, Veracruz y en Ciudad de México donde nace Francisco, el menor de los doce hijos de la familia Tarazona Torán. En 1919 su familia regresa a Valencia, España cuando Paco contaba con cuatro años.

Carrera Militar

En noviembre de 1936, a los 21 años de edad Tarazona ingresa como voluntario en las Fuerzas Aéreas de la República Española (FARE) en el cuartel de Los Alcázares (Murcia) y en diciembre de 1936 abandona España a bordo de la nave Ciudad de Cádiz que trasladaba a los primeros 200 alumnos españoles que se formarían como pilotos de caza en Kirovadab, Azerbaiyán en la U.R.S.S.

Tarazona regresa a España en junio de 1937 con el rango de Sargento Piloto. En el aeródromo de Alcalá de Henares se incorpora a una escuadrilla equipada con aparatos Polikarpov I-16 soviéticos y es transferido a la Zona Norte para ponerse a las órdenes del comandante Boris Smirnov. El 17 de agosto de 1937 Tarazona combate en ese frente marcando su primer derribo, un CR 32 de la Regia Aeronautica y un Bf 109 de la Legión Cóndor (el mejor avión de caza del mundo en esa época), el 27 de agosto, hasta que es derribado el 13 de octubre de 1937 cerca de Gijón cuando se lanza en paracaídas y resulta herido al caer sobre un árbol en territorio enemigo. Evacuado vía Francia, se recuperó de sus heridas en la casa de reposo de La Malvarrosa, Valencia. Es dado de alta en febrero de 1938 y después de seguir un periodo de reentrenamiento en la Escuela de Alta Velocidad en El Carmolí, es destinado en marzo a Caspe para unirse a la 1ª Escuadrilla de Moscas, donde Eduardo Claudín le asigna el mando de una patrulla. A mediados de abril de 1938 se une a la reconstituida 3ª Escuadrilla de Moscas dirigida por el capitán José María Bravo en la que participa como jefe de patrulla y luego asciende a segundo jefe de la unidad en las campañas de Levante y el Ebro. A finales de agosto es promovido a la jefatura de la 3ª Escuadrilla de Moscas, siendo ascendido a teniente en septiembre de 1938.

El 5 de febrero de 1939 durante el bombardeo del Aeródromo de Vilajuïga, en el marco de la Ofensiva de Cataluña, Tarazona tuvo suerte de escapar con vida cuando su CM-193 fue atacado por aviones de la Legión Cóndor y la Aviación Nacional mientras estaba tratando de despegar de la base aérea de Vilajuiga. Ese mismo mes cruza la frontera pirenaica por Figueras, Gerona y es recluido en un campo de concentración francés.

Tarazona hace valer su origen mexicano para salir de Francia a bordo del vapor Mexique​ y llega al Puerto de Veracruz en agosto de 1939 para reunirse con su familia. ​

Durante su servicio el Tte. Tarazona reclama 8 victorias individuales, 6 compartidas y 4 aviones de la Aviación Nacional dañados. Durante el conflicto pilotó I-16 matriculados CM-249 y CM-193.

Fuente Wikipedia

  • Polikarpov I-16 «Mosca» restaurado, similar al volado por el Tte. Tarazona.

  • Alas FARE otorgadas a los pilotos de caza.

A continuación, transcribo el artículo que Francisco Tarazona realizó a la revista MODELISMO&HISTORIA en febrero de 1983:

La Guerra Civil Española de 1936 fue un acontecimiento que me brindó la oportunidad de ser piloto de aviones. Desde que tuve uso de razón me fascinaba la posibilidad de poder elevarme como las aves. Volar como ellas. Pienso que llegué a conseguirlo. He tripulado decenas de modelos de aviones y cuento en la actualidad con más de 22,000 horas de vuelo.

Aprendí en una avioneta con motor de cinco cilindros en estrella y terminé formalmente comandando De Havilland “Comet” IV-C, tetrarreactores ingleses con velocidad de .82 de Mach. Esto es, cerca de mil kilómetros a la hora.

Cuando embarqué en Cartagena, rumbo a la Unión Soviética para realizar el curso de pilotos, no sabía lo que era un alerón, un timón de dirección o los timones de profundidad de una aeronave. Menos sabía lo que lo se sentía al volar. Había oído hablar de ICARO, de sus alas de cera y de su tragedia mitológica. Mi ilusión, repito, y perdóneseme lo reiterativo, era volar.

Para mí, la guerra resultaba en aquellos momentos secundaria. Lo que me enseño la misma, su política, sus odios y consecuencias, son ajenos a lo que quiero contar ahora.

Durante el viaje a la URSS, que duró quince días, nos enseñaron algo de aerodinámica. Aquello no me decía nada. (?) Algunos compañeros míos ya habían volado en planeadores. ¿Qué se siente? les preguntaba. Sus contestaciones no me satisfacían. Las encontraba pobres, casi mentirosas. ¡Era tan poco! Tormentas en el Mar Negro y estepas heladas al norte del Cáucaso desfilaron por nuestros ojos antes de llegar a Kirovabad, principio del desconocido camino para mí. Esta ciudad sería nuestro cuartel general y los instructores ¡claro! soviéticos.

Aquella tierra helada y lo gris del cielo me dificultaban concebir el vuelo de los pájaros. Y es que mi ignorancia era casi absoluta. Al menos en aquellos principios de que elementos más pesados que el aire pudiesen vencer la gravedad de la Tierra … ¿Y la aerodinámica?

Pronto fuimos encuadrados los alumnos en unidades y asimismo nos encontramos ante la realidad: las clases teóricas. Motores de cuatro tiempos, fuselaje, alerones, cables, carburadores, gasolina, meteorología, navegación aérea, aerodinámica, tiro al blanco con ametralladora…, etc.

Ayudamos a los mecánicos al montaje de las avionetas U-2 de entrenamiento elemental, ya que la inclemencia del tiempo impedía los vuelos. Yo disfrutaba increíblemente de todo “aquello” y me encariñé como un niño de algo que ha llegado a ser parte de mi vida.

Despejó el tiempo justamente cuando los aviones estuvieron listos y nosotros también. La noche del primer día que volé me fue difícil conciliar el sueño. Soñé, y lo hice otras muchas veces. Cada vez me encontraba más cerca de mi objetivo, de lo infinito. Además, cuando volaba me sentía como una hoja llevada por el viento, y comencé a conocer el poder de la naturaleza. Esa naturaleza que los hombres han tratado de conquistar y que ni siquiera conocemos… Llegó mi primer vuelo. Dos costales de arena en lugar de instructor y yo, solo y mi alma, atrás. Ya no había punto de retorno.

Durante los vuelos, me acercaba a las nubes acariciándolas con mis “alas”. Y a veces la rara pero dócil montura me llevaba por lugares desconocidos. Aun así, los rizos o loopings me parecían fascinantes y las “temidas” barrenas me hicieron amar la técnica de vuelo y dominar el vértigo. Luego, los aterrizajes: la vista fija en el lugar pre señalado… ¡más bajo! ¡Un poco más! ¡Así, mantenlo! La palanca de mando… ¡Un poco atrás, atrás, no mucho! ¡Así, así…! Y suavemente, las ruedas y el patín de cola se deslizaban sobre la superficie sedosa del césped.

Eran los primeros vuelos de mi pequeña conquista.

Terminado el adiestramiento en la avioneta U-2, volé el R-5 y sucesivamente el Y-5 de transformación para caza. Más tarde, si aprobaba las pruebas volaría el avión Y-15. Este biplano ya se enfrentaba en los cielos de España a los Fiat CR-32 y HE-51, aviones de combate italianos y alemanes respectivamente… Al parecer, sería a lo máximo que podría llegar mi aspiración en lo inmediato. Sin embargo, el desarrollo de los acontecimientos bélicos obligó a las autoridades de ambas partes contendientes a la búsqueda de aviones de caza veloces, esto es, monoplanos de ala baja y con tren de aterrizaje retráctil.

Un día, inesperadamente, nos visitó en Kirovabad don Marcelino Pascua, embajador de España en la URSS. ¿Tan importantes éramos?...

El caso es que había conseguido de José Stalin la aprobación para que los soviéticos nos entrenasen en el mejor caza que tenían entonces y uno de los mejores del mundo en aquella época: el Polikarpov I-16… ¡Y podríamos combatir en España tripulándolo!

¿Júbilo, asombro, incredulidad? Ahora me imagino que fue algo comparable –proporciones guardadas- a lo experimentado (entre nosotros) por Yuri Gagarin y su Vostok-I, ya que el “salto” a los aviones a reacción no fue para mí tan emocionante… ¿Sería como el primer beso dado a la mujer amada?...

Tres puntos aparecieron en el horizonte. Todos los cadetes estábamos reunidos en el campo número uno para presenciar la llegada a Kirovabad de los I-16. Venían tripulados, se nos dijo, por ases de la fuerza aérea soviética. La emoción aumentó al conocer los detalles. Los puntitos se fueron agrandando. Volaban en vuelo rasante. La piel se me erizó y los músculos se me tensaron cuando aquellos bólidos pasaron sobre nuestras cabezas y, en giros perfectos, hendieron el cielo verticalmente. Se dejaron caer suavemente y, en nueva pasada sobre el campo, dibujaron uno a uno los tonos más perfectos que yo podría imaginar. El rugido de los motores nos impresionó… Una vez aterrizados se acercaron los monoplanos guiados hábilmente por aquellos ases. ¡Qué motorazo! ¡Fíjate, qué corto es el fuselaje! ¡El patín de cola metálico! ¡Mira, qué pequeña es la cabina!…

Suprunov, Romanov e Ivanov eran los ases, nuestros héroes. Estos pilotos prepararían a sus compañeros soviéticos para que éstos adiestrasen a quienes entre nosotros fuesen escogidos para volarlos. Suprunov era un tipo impresionante. Alto, alegre y sencillo en su trato. En su lugar natal hay un busto en su honor. Fue héroe de la Unión Soviética.

Romanov sufrió un accidente en España en el I-16 que volaba, falleciendo. E. Ivanov regreso a su patria, perdiéndose sus huellas. Los tres hombres cumplieron su misión y nosotros aprendimos a quererlos ¡Y ya lo creo, los admirábamos!

Cuando me acerqué al I-16, que había tripulado Suprunov desde Moscú, empecé a mirarlo con cierto asombro. Me asomé a la cabina de mando. ¡Increíble! Suprún (así se le llamaría a Suprunov en adelante) me tocó en la espalda. ¿Te gusta? ¡Ochin jarosche! Contesté. Pero ¿no es muy pequeña la cabina?, pregunté. Cuando me di cuenta que para hablarle a Suprún tenía que levantar la vista, me percaté que yo también podría caber en ella perfectamente.

Sea como fuere, a los veintiún años se duerme bien. Aunque los acontecimientos eran desbordantes, el sueño reparaba nuestras fuerzas y a las sorpresas respondíamos vigorosamente.

El UTI era un modelo especial de I-16 para entrenamiento, con dos cabinas. En ese avión nos examinarían previamente a quienes habíamos sido escogidos para tripular aviones de caza o de combate. Habría que superar aquella otra prueba. Mi nuevo instructor sería el siberiano Orlov. Hombre parco, de cabello color platino, unos 28 años de edad y los ojos color azul acerado, transparentes. Este hombre resultaba para mí casi impenetrable.

El I-16 había sido bautizado en España con el nombre de “Mosca” y “Rata” por republicanos y franquistas respectivamente. Así se le conoció en la contienda. Los primeros modelos llegaron al puerto de Cartagena. Fueron tripulados por pilotos soviéticos que actuaban en la defensa de Madrid, precisamente cuando el primer grupo de aspirantes a piloto salíamos de ese puerto hacia la Unión Soviética a realizar el curso. Por tanto, nadie nos había hablado de él hasta que Marcelino Pascua se presentó en Kirovabad. Era un “top secret”. Al menos lo era para nosotros.

Otros documentos se han ocupado con exactitud de definir técnicamente las características del I-16. Yo me dedicaré, si soy capaz y someramente, a describir “su carácter”, “sus modales” y “sus sentimientos” … Será que pienso que todo tiene alma en esta vida, y quizás también los aviones. Pero Orlov y yo no nos entendíamos. Yo creí que ya podría volarlo solo, y Orlov pensaba lo contrario.

Un día, todo dentro del poco tiempo que disponíamos para realizar el curso, se me acercó Suprún: ¿cómo va eso, tovarisch Tarasov? Me preguntó. Niet jarrazo, tovarisch comandar, contesté. “No bien, camarada comandante”. Y le expliqué al gigantón mis tribulaciones con el “Mosca” y con Orlov. Suprún, hombre experimentado, dominador y conocedor del magín de Polikarpov, me golpeó cariñosamente la espalda y me dijo que no me preocupara. Habló con el jefe de la escuela y éste le autorizó para darme doble mando.

Después de una hora allá arriba, donde realicé las maniobras que Suprún me indicó, aterricé: ya puedes volarlo solo, me dijo.

Termine el curso y regresamos a España por el Báltico. Había triunfado.

Nos reestrenamos en El Carmolí y salimos “secretamente” hacia Alcalá de Henares y de ahí al Norte, a la Albericia.

Este aeródromo había sido bombardeado recientemente, no obstante, aterrizamos sin novedad. ¿Empezaba a conocer el I-16? No. Aún no nos hablábamos con confianza. Hubo de pasar tiempo para que nos identificáramos.

Los primeros servicios los realicé montado en un avión caliente, en un “hot plane” como dirían los norteamericanos. Era nervioso durante los despegues. Y en los picados no obedecía muy bien cuando se quería salir de ellos; vibraban sus alas un poco e intentaba desplomarse a alta velocidad. Y durante los virajes cerrados se me embarrenó alguna vez. Hacía altura con facilidad hasta los cuatro mil metros y no presentaba problemas en vuelo normal. Planeaba con un ángulo bastante pronunciado, debido a su poca superficie alar y por el peso de su planta motriz. Toleraba poco los descuidos del piloto durante los aterrizajes…

En combate desaparecen todas las buenas maneras de volar un avión y yo no estaba acostumbrado a ello. Es decir, me dolía tener que tratarlo con rudeza. Pero en aquello iba mi vida y quizás otras cosas más importantes: ¿ganar la guerra?, ¿mi orgullo? No sabía. Cuando regresábamos de alguna misión me le quedaba mirando… Y le hablaba. El mecánico me observaba en silencio. A veces me preguntaba si ocurría algo. Yo no le contestaba.

Pronto derribé un Fiat, pero cometí muchos errores. El “Mosca” no se me escapaba de las manos, pero no, no lo había domado… aún.

Fue un día, durante un ametrallamiento en vuelo rasante, en el cual tuve que realizar virajes a poca velocidad y a poca altura, cuando empecé a comprender cómo tenía que volar aquel avión. Al menos, cómo volarlo en una guerra. Más tarde me pude permitir –alguna vez- combatir con los Fiat CR-32… ¡en viraje! No lo hacía cuando éstos estaban muy bajos, pues la falta de altura podía ser fatal para nuestro monoplano. El ataque normal a los biplanos italianos u otros era a base de pasadas, siendo la salida hacia arriba si se contaba con buena velocidad, o en medio tono si ésta era confiable.

Cuando disparé la primera ráfaga de ametralladora a un avión enemigo, la distancia era risible. Poco a poco ordené graduar la convergencia de fuego para que el impacto de los disparos de las cuatro ametralladoras (supermosca) fuese a unos 50 metros del objetivo. Y hubiésemos querido que las balas fuesen de mayor calibre, pues no se les hacía daño a los bombarderos con nuestra munición del 7.62. Fue hasta la batalla del Ebro que se dotó con botellas de oxígeno a una escuadrilla de I-16 para poder “bajar” a los Messers, ya que estos monoplanos se habían enseñoreado de las alturas y eran en algunos aspectos superiores a los nuestros; tenían comunicación entre sí, motor sobrealimentado, algo de calefacción y cabina cerrada. Además de contar entre sus pilotos con un buen número de ases de la Luftwaffe.

Sería infantil de mi parte no reconocer la diferencia que existe entre pilotos hechos para hacer la guerra y quienes no lo habíamos sido. Es decir, aún para matar tripulando un avión hace falta cierto entrenamiento psicológico. Además, los alemanes eran buenos pilotos como buenos eran ¡que duda cabe! los pilotos españoles que tripularon los Fiat y otros aviones…

Hoy, a distancia de toda aberración de la guerra, pienso que no es desdoro para nadie –al menos no lo es para mí- reconocer el valor intrínseco del enemigo. Al respecto, me viene a la mente la anécdota sucedida entre Adolf Galland y Goering, cuando el mariscal del Tercer Reich le preguntó a Galland, en Francia, durante la Batalla de Inglaterra, que qué quería como premio, el jefe de la Caza alemana le contestó sin titubear: “una escuadrilla de Spitfires her Mariscal” …

Al Messerschmitt, Bf-109, monoplano alemán de caza, se le combatía bien en virajes, dada su mayor envergadura con respecto a la del I-16. O sea, el “Mosca” podía ceñirse más que su oponente, lo que le permitía salirse del fuego de aquél o meterse fácilmente en los giros del mismo. No era igual cuando el alemán hacía altura, ya que, con relativa facilidad, se alejaba del “Mosca” o nos atacaba desde su ventajosa posición.

Como se dijo con anterioridad, una de las características negativas del I-16 era la peligrosidad que entrañaban los picados en él. Durante los mismos, en los que se alcanzaban cerca de 800 km/h se formaba una sombra o vacío desde el borde de ataque del estabilizador, que impedía al timón de profundidad adherirse a los filetes de aire, quedando sin mando parcialmente, se recuperaba jalando suavemente la palanca hacia atrás. Si el piloto se desesperaba al ver acercarse la tierra a aquella velocidad o trataba de sacarlo del picado jalando bruscamente de la palanca, lo único que conseguiría sería la muerte. Era una trampa de la aerodinámica. Por ello, repito, la altura constituía una de las principales tablas de seguridad para los pilotos de “Mosca”. Me imagino que muchos pilotos tanto de Bf-109 como del I-16, y por causas distintas, pudieron encontrar un final trágico en sus vuelos, ya que, referente al monoplano alemán, he visto delante de mí, durante un picado de persecución, írsele el plano derecho al intentar el piloto sacarlo del mismo. Ello no le sucedía a los “Moscas”, ya que, la menor envergadura más la fortaleza en la unión del ala con el centroplano y de éste con el fuselaje, era muy sólida.

Cuando Romanov se mató fue probando los flaps (frenos aerodinámicos) del I-16, por tanto, se ordenó frenarlos. De tal manera, había que tomar tierra con el caza soviético a su velocidad normal de mínimo planeo con el tren de aterrizaje extendido, esto es, a 160 km/h más o menos… Y francamente, lo “metimos” en campos verdaderamente cortos, entre los cuales recuerdo Salou, Almenara, Llanes, etcétera.

Más tarde, todo se nos facilitó en el célebre caza ruso. Hacíamos con él lo que queríamos. Le hablábamos y él nos contestaba. Era un compañero más allá arriba.

Ahora bien, el I-16 no era un avión pulido. No era fino. Muchos de sus sistemas eran rudimentarios, como, por ejemplo, la retracción o extensión del tren de aterrizaje. Había que operarlo manualmente, girando una manivela 45 veces, y hacerlo frecuentemente en condiciones críticas de despegues o aterrizajes, así como ascensos durante bombardeos o ametrallamientos enemigos a nuestros campos de maniobra. Se llegó a dominar el pilotaje del “Mosca” hasta el grado de poder gobernarlo ambidiestramente, y, a veces, con las rodillas sosteníamos la palanca de mando, mientras la mano derecha subía el tren de aterrizaje y la izquierda manejaba el control de potencia.

Durante dos otoños e inviernos volamos con temperaturas de menos de 10 y 15 grados centígrados, y algunas veces lo hicimos con 40 grados bajo cero. ¡Sin calefacción! Nuestros músculos no se nos enfriaban y a la mente apenas llegaban señales. El I-16 no daba muestras de fatiga. No se quejaba. Nos llevaba y regresaba, amparándonos siempre bajo su fortaleza, y muchas veces su cuerpo recibió las heridas que indirectamente nos salvaron la vida. Si acaso, una protección de acero, montada a la espalda de nuestros asientos en la cabina, ayudó de alguna manera a salvar de la muerte a muchos compañeros, pero, repito, las heridas siempre las recibía en su cuerpo nuestro hermano querido, nuestro I-16.

Hoy, se podrá decir que el “Mosca” se inventó en la Unión Soviética, pero deberemos añadir que se descubrió en las guerras de Manchuria y Civil Española. ¡Existía, qué duda cabe! Pero sus verdaderas características permanecieron ocultas hasta que, repito, las necesidades de unas guerras aéreas hicieron posible su descubrimiento.

El I-16 era una seda. Era maniobrero. Era dócil. Era un avión seguro… Sí, pero había que conocerlo. ¡Su estampa imponía respeto!

Estoy seguro que lo anteriormente descrito, respecto a tan extraordinario avión de caza, no refleja todas las variedades e interesantes facetas que lo han hecho famoso. Estoy consciente de ello. No obstante, créanme que puede figurar orgullosamente (y así lo han considerado personas estudiosas) entre los mejores aviones de caza del mundo impulsados con motor de hélice.

Es decir, entre los P-39 y P-40 norteamericanos, pasando por los Hurricane, Spitfire y Tempest del Reino Unido, Heinkel 70 y Messerschmidt (Bf 109) alemanes, así como el Fiat C-50 italiano, ha sido el I-16 el avión que por méritos propios indiscutibles ha ingresado en la historia fabulosa de los cazas.

Por mi parte, agradezco a la Dirección de esta revista la deferencia que me ha concedido al permitirme recordar –escribiéndolos- algunos de los pasajes más interesantes de mi vida como piloto aviador. Gracias.

Francisco Tarazona Torán.


Este artículo fue publicado por la revista Modelismo&Historia en febrero de 1983, la revista desapareció en 1990 y la misma apareció en mis manos por una casualidad de la vida, mi intención es que el testimonio de Tarazona no se quede en el olvido y pueda ser recordado por todos, sobre todos por los que no conocíamos este testimonio. Las fotos han sido incorporadas de distintas webs.

Victorias en combate

Boing 727 de Mexicana de Aviación similar a los que pilotó el Capitán Francisco Tarazona

 

Durante su servicio el Tte. Tarazona reclama 8 victorias individuales, 6 compartidas y 4 aviones de la Aviación Nacional dañados. Durante el conflicto pilotó I-16 matriculados CM-249 y CM-193.

 

Victorias en combate

Fecha           Avión    Comentario

17-08-1937      CR.32      

27-08-1937      Bf 109     

23-04-1937      CR.32       Compartido

11-05-1938      He 111    

10-06-1938      Bf 109      Compartido

14-06-1938      Bf 109      Compartido

04-07-1938      SM.79      

19-07-1938      CR.32       Compartido

14-08-1938      He 111     Sin confirmar

24-08-1938      CR.32      

21-09-1938      CR.32      

22-09-1938      CR.32       Compartido

16-10-1938      CR.32 (2) Acreditados a la escuadrilla

31-10-1938      He 111     Acreditado a la escuadrilla

07-11-1938      Do 17       Dañado

30-12-1938      Bf 109     

 

Después de comprobar las fuentes documentales y la consulta a historiadores de renombre como el estadounidense Thomas Sarbaugh, se cree que el Tte. Tarazona Torán logró al menos ocho victorias aéreas y otras ocho compartidas con sus compañeros de armas Eduardo Claudín Moncada, Antonio Calvo Velasco, José María Bravo y Manuel Montilla y Montilla.

En 1943 ingresa a la aerolínea Mexicana de Aviación donde trabajó como piloto comercial durante 27 años y voló aparatos como el DC-3, DC-4, DC-6, de Havilland Comet-4 y el Boeing 727.

Tarazona registró un total de 23,300 horas de vuelo y fue galardonado con la medalla Capitán Emilio Carranza por alcanzar las 10,000 y 15,000 horas de vuelo comercial.

Después del retiro de la cabina de vuelo, se desempeñó como inspector de servicios aéreos en la sede de la compañía aérea en el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México, antes de convertirse en el director de operaciones para los Servicios Aéreos de la Comisión Federal de Electricidad (CFE).

Fuente: Wikipedia